KURZUS: Közforgalmú közlekedés II.

MODUL: III. modul: A helyközi kötöttpályás közlekedés menetrendje

7. lecke: A helyközi kötöttpályás közlekedés menetrendje

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
saját szavaival meghatározni a menetrendszerkesztés lényegét; saját szavaival meghatározni a menetrend funkcióját; saját szavaival meghatározni a menetrend feladatát; csoportosítani a gyorsvasúti menetrend feladatait; csoportosítni a pályaadatok nevét, jelentését és jelölését; kiválasztani a fordulóhossz típusait; saját szavaival meghatározni a tiszta menetidő, menetidő, tartózkodási idő, várakozási idő, menettartam, befutási idő, forduló idő, követési időköz, utazási idő, eljutási idő, veszteségidő, tartalékidő jelentését; csoportosítani a tiszta menetidő, menetidő, tartózkodási idő, várakozási idő, menettartam, befutási idő, forduló idő, követési időköz, utazási idő, eljutási idő, veszteségidő, tartalékidő fogalmakat jelentésükkel; saját szavaival meghatározni az engedélyezett sebesség, átlagos menetsebesség, átlagos utazási sebesség, fordulósebesség, eljutási sebesség jelentését; csoportosítani az engedélyezett sebesség, átlagos menetsebesség, átlagos utazási sebesség, fordulósebesség, eljutási sebesség fogalmát és jelentését; saját szavaival meghatározni a vonatközlekedés menetidőt meghatározó jellemzőjét; kiválasztani a menetidőnek a vonatközlekedés jellemzőire gyakorolt hatását; kiválasztani a tartózkodási idő arányát a budapesti összidő felhasználásból; kiválasztani a gyorsvasutaknál használt jellemző tartózkodási időértéket; kiválasztani a tartózkodási többletidő beépítésének az okát; kiválasztani a tartózkodási idő gyakorlati értékét befolyásoló tényezőt; saját szavaival meghatározni a tartalékidő beépítésének célját; kiválasztani a tartalékidő hatását a menetrendre; saját szavaival meghatározni a tartalékidő beépítésének módját; kiválasztani a tartalékidő beépítésének tipikus módszerét; saját szavaival meghatározni a követési időbe beépített tartalékidő meghatározásának módját; kiválasztani a követési időbe beépített tartalékidő meghatározásának összefüggését; kiválasztani a követési időben rendelkezésre álló tartalékidő feladatait; saját szavaival meghatározni a fordulóidőbe beépített tartalék idő elhelyezésének módját; kiválasztani a fordulóidőbe beépített tartalék idő elhelyezésének módját; saját szavaival meghatározni a menetrendben alkalmazni kívánt követési időt meghatározó időtartamokat; kiválasztani a vonatok befogadóképességének hatását a követési időre; kiválasztani a csúcsforgalomban szükséges menetrendi követés legnagyobb értékét; saját szavaival meghatározni a fordulóidő elemeit; kiválasztani a fordulóidő elemeit; kiválasztani a fordulóidő és a menetrendi követési idő elvárt kapcsolatát; kiválasztani a fordulóidőt meghatározó összefüggést; saját szavaival meghatározni menetrendábra funkcióját; kiválasztani a menetrendábra jellemzőit; kiválasztani a metró menetrendábráját meghatározó tényezőket; saját szavaival meghatározni kocsiszíni vágányfoglaltsági terv funkcióját; saját szavaival meghatározni a motorkocsivezetői menetrendkönyv tartalmát; kiválasztani a motorkocsivezetői menetrendkönyv elemeit; saját szavaival meghatározni a tartalékvonat biztosítást meghatározó tényezőket; kiválasztani a tartalékvonat biztosítást meghatározó tényezőket; saját szavaival meghatározni a személyzetvezénylési terv célját.
Tevékenységek
Olvassa el a Közforgalmú közlekedés II. elektronikus jegyzet: A helyközi kötöttpályás közlekedés menetrendje fejezetét! Határozza meg a menetrendszerkesztés lényegét! Határozza meg a menetrend funkcióját! Határozza meg a menetrend feladatát! Csoportosítsa a gyorsvasúti menetrend feladatait! Csoportosítsa a pályaadatok nevét, jelentését és jelölését! Válassza ki a fordulóhossz típusait!
Határozza meg a tiszta menetidő, menetidő, tartózkodási idő, várakozási idő, menettartam, befutási idő, forduló idő, követési időköz, utazási idő, eljutási idő, veszteségidő, tartalékidő jelentését! Csoportosítsa a tiszta menetidő, menetidő, tartózkodási idő, várakozási idő, menettartam, befutási idő, forduló idő, követési időköz, utazási idő, eljutási idő, veszteségidő, tartalékidő fogalmakat jelentésükkel!
Határozza meg az engedélyezett sebesség, átlagos menetsebesség, átlagos utazási sebesség, fordulósebesség, eljutási sebesség jelentését! Csoportosítsa az engedélyezett sebesség, átlagos menetsebesség, átlagos utazási sebesség, fordulósebesség, eljutási sebesség fogalmát és jelentését! Határozza meg a vonatközlekedés menetidőt meghatározó jellemzőjét! Válassza ki a menetidőnek a vonatközlekedés jellemzőire gyakorolt hatását! Válassza ki a tartózkodási idő arányát a budapesti összidő felhasználásból! Válassza ki a gyorsvasutaknál használt jellemző tartózkodási időértéket! Válassza ki a tartózkodási többletidő beépítésének az okát! Válassza ki a tartózkodási idő gyakorlati értékét befolyásoló tényezőt! Határozza meg a tartalékidő beépítésének célját! Válassza ki a tartalékidő hatását a menetrendre! Határozza meg a tartalékidő beépítésének módját! Válassza ki a tartalékidő beépítésének tipikus módszerét! Határozza meg a követési időbe beépített tartalékidő meghatározásának módját! Válassza ki a követési időbe beépített tartalékidő meghatározásának összefüggését! Válassza ki a követési időben rendelkezésre álló tartalékidő feladatait! Határozza meg a fordulóidőbe beépített tartalék idő elhelyezésének módját! Válassza ki a fordulóidőbe beépített tartalék idő elhelyezésének módját! Határozza meg a menetrendben alkalmazni kívánt követési időt meghatározó időtartamokat! Válassza ki a vonatok befogadóképességének hatását a követési időre! Válassza ki a csúcsforgalomban szükséges menetrendi követés legnagyobb értékét! Határozza meg a fordulóidő elemeit! Válassza ki a fordulóidő elemeit! Válassza ki a fordulóidő és a menetrendi követési idő elvárt kapcsolatát! Válassza ki a fordulóidőt meghatározó összefüggést! Határozza meg menetrendábra funkcióját! Válassza ki a menetrendábra jellemzőit! Válassza ki a metró menetrendábráját meghatározó tényezőket! Határozza meg kocsiszíni vágányfoglaltsági terv funkcióját! Határozza meg a motorkocsivezetői menetrendkönyv tartalmát! Válassza ki a motorkocsivezetői menetrendkönyv elemeit! Határozza meg a tartalékvonat biztosítást meghatározó tényezőket! Válassza ki a tartalékvonat biztosítást meghatározó tényezőket! Határozza meg a személyzetvezénylési terv célját!

| A 7. lecke vázlata
A menetrend elemei
Pályaadatok Sebességadatok
A menetrendi elemek meghatározása
A menetidők Tartózkodási idők Végállomási várakozási idők, fordítási technológiák Tartalékidők Követési idő Fordulóidő
A menetrendábra Egyéb menetrendi tervek
Kocsiszíni vágányfoglaltsági terv Menetrendkönyv
A szerelvényszükséglet meghatározása A fordulótervek elkészítése Személyzetvezénylés

| Tananyag
A vonatközlekedés megszervezése elsősorban azt jelenti, hogy a feltételek biztosítása és a berendezések gazdaságos kihasználása mellett megtervezzük a vonatközlekedés racionális időrendjét. Ezt a tevékenységet menetrendszerkesztésnek nevezzük. A vasút rendeltetésének, berendezéseinek és üzemének sajátossága következtében mindenekelőtt az szükséges, hogy valamennyi része összehangolt legyen, és e részek munkája szigorúan meghatározott módon folyjék. Ezt a szigorúan meghatározott rend szerinti, összehangolt munkát biztosítja, a vonatforgalom idő (menet-) rendje, melynek betartása és betartatása az üzem valamennyi dolgozójának kötelessége.
A menetrend a gyorsvasút üzemében résztvevők egységes és közös munkaterve. Meghatározza a vonatközlekedés rendjét, szervező és fegyelmező erejével egyesíti a különböző társszolgálati ágak valamennyi dolgozóját a vonatközlekedés tervszerű, biztonságos és gazdaságos lebonyolítására. A térben és időben igen kiterjedt vasúti termelési folyamatban fokozott mértékben szükséges a munka koordinálása (összehangolása) a termelési folyamatban résztvevő valamennyi dolgozó együttműködése. Az egymástól távol eső, de egymással szoros kapcsolatban működő dolgozók munkájának összehangolását a menetrend biztosítja.
A menetrend az egész vasúthálózat üzemi munkájának terve. A menetrend a vonatok közlekedésének meghatározásán túl, a vonatforgalommal kapcsolatban álló minden szolgálati ág és munkahely munkatervét meghatározza, és egyben összehangolja.
A menetrendnek tehát igen nagy szervező és fegyelmező ereje van, ezzel valamennyi dolgozó munkáját összefogja percre pontosan megszabja, és a közös termelésre irányítja. A menetrendet az egész vonalra vagy akár hálózatra egy időben léptetik életbe, s ez valamennyi állomás, útirány munkáját szinte szalagszerűen megszervezetté formálja. Éppen ezért elégséges a menetrenden alapuló rendet és ütemet csak egyetlen ponton megbontani, a menetrendszerűség feltételei közül csak egyet is elhagyni, megbomlik a szalagszerűség, felborul a vasúti termelési rend, s egy ember hibáját esetleg sokan is csak nehezen hozhatják helyre. A hiba legelső külső jele a vonatok késése. A menetrend percnyi pontosan megszabja a vonatok térbeli elhelyezkedését és ezzel a rajta elvégezhető műveletek időpontját és időtartamát.
A menetrendnek biztosítani kell:
a személyfuvarozási terv mennyiségi és minőségi teljesítését, az utasok gyors és kényelmes fuvarozását, az állomásközökben és az állomásokon a közlekedés folyamatosságát, a legkedvezőbb sebességet, a motorkocsik legjobb kihasználását, az állomások egymásközti munkavégzésének az összehangoltságát, az utazószemélyzet legjobb munkaidőbeosztását.
A felsorolt, a vasúti közlekedés rendjét általánosan meghatározó tényezők két nagy csoportba foglalhatók:
azok a követelmények, melyeket a közlekedési szükségletek támasztanak és a lehetséges legmesszebbmenően ki kell elégíteni, a vasúti berendezések és üzem (gazdasági és technikai) sajátosságaiból folyó kötöttségek.
Az utazási szükségletek szempontjából a gyorsvasúti menetrendnek az alábbiakat kell biztosítani:
a közlekedés biztonságát, az utasok zsúfoltságmentes elszállítását, az utazással töltött összes utasóra ráfordítás - elsősorban a tartózkodási és a várakozási idők - minimumát, ne lépjen fel sehol sem nagy túlzsúfoltság, torlódás, többletvárakozás, a csatlakozó vonalak (gyorsvasút, de más tömegközlekedés is) forgalmának összehangolását.
A berendezések gazdaságos üzemeltetése szempontjából a következőket kell a menetrendnek biztosítani:
a berendezések és járművel minél jobb és azonos szintű kihasználását, a szűk keresztmetszetek kiküszöbölését, a lehető legnagyobb utazási (forduló) sebességet kell alkalmazni, mert így kevesebb jármű és személyzet elegendő (ez az utasok érdeke is), törekedni kell az utazó személyzet egész munkaidőben való állandó foglalkoztatására.
A menetrend elemei
A városi gyorsvasút a városi tömegközlekedés egyik speciális, modern, nagyteljesítményű eszköze, így a városi tömegközlekedési menetrend elemei a gyorsvasúti menetrendnél is alkalmazhatók.
Pályaadatok
A pályaadatok közül az úthosszak a legfontosabbak.
Viszonylathossz: a két végállomás közötti teljes úthossz (jele: L). Fordulóhossz: a viszonylat két irányban mért hossza (jele: sf). (Nem minden esetben 2 L.) A megálló távolság két szomszédos megálló között mért úthossz (jele: l)
A fordulóhossz lehet hasznos vagy összes. A megkülönböztetésnél a hasznos hossz alatt a tényleges utasszállítási hosszakat értjük a teljes forduló alatti útból. Az összes vagy teljes fordulóhossztól az átmenő végállomások fordítási úthosszaival kevesebb.
Az időadatok vonatkozhatnak mozgással eltöltött és várakozással eltöltött időértékekre.
1. | A tiszta menetidő: az az idő, mely két forgalmi pont (forgalom-szabályozó hely) közötti távolságnak megállás (ezzel kapcsolatos gyorsítás és lassítás, esetleg kifuttatás) nélküli befutáshoz szükséges, az engedélyezett alapsebesség szem előtt tartásával, ha a vonat egyik forgalomszabályozó helyen sem áll meg. A tiszta menetidő valamely állomásköznek rendkívül nagy jelentőségű műszaki-gazdasági adata. Ebből tükröződik az egész pályarész és a vasúti technika minden hatása.
| A tiszta menetidő függ:
| a) | a pálya minőségétől,
| b) | a vontató és vontatott járművek alapsebességétől,
| c) | a forgalomszabályozó helyek távolságától,
| d) | a pályára előírt kanyarulati, lejtési és egyéb állandó sebességkorlátozásoktól,
| e) | az emelkedők hatására előálló sebességcsökkentésektől,
| f) | a vizsgált úton a változó sebesség miatt adódó időpótlékoktól.
| A tiszta menetidőt menetdiagram készítéssel, vagy mérőkocsival történő mérések alapján határozhatjuk meg. A "lassan" jelzések csak akkor játszanak szerepet a tiszta menetidő értékében, ha állandóak. Egyébként csak a kapacitás kihasználtság értékét befolyásolják és az operatív forgalomszabályozás során jutnak szerephez. A sebességkorlátozások okozta időveszteség a gyorsítási és lassítási viszonyok műszaki tényezői mellett jelentősen függ a sebesség csökkentésmérvétől és a lassabban megteendő út hosszától.
2. | Menetidő az az idő, amit a jármű a pálya két meghatározott pontja között mozgásban tölt (tm). A tiszta menetidőből, a gyorsítási és lassítási pótlékokból, valamint a kifuttatásból származó többletidőből számítható. A menetidőt az utasszállító vonatok esetében mindig menetdiagram szerkesztés alapján határozzuk meg, szükség szerint végzett ellenőrző mérésekkel pontosítva.
3. | Tartózkodási idő a vonali megállóhelyeken és állomásokon töltött idő (ttart). Az utazás jelentős részét teszi ki. A megállóhelyeken kívül tervezhető megállások a menetidőben számítandók.
4. | Várakozási idő a járművek végállomáson töltött ideje az érkezés és indulás pillanata között (tv). A végállomási várakozási idő az utas-cseréhez szükséges időfelhasználás mellett egyéb forgalmi műveletek elvégzéséhez szükséges időket is tartalmaz, mint fordítás, személyzetváltás, esetleg egyebek.
5. | Menettartam az egyik végállomásról (vagy megállóból) való elindulás és a másik végállomásra (vagy meghatározott megállóba) való érkezés között eltelt idő (tmt). Ez az idő a vizsgált szakaszra vonatkozó menet és tartózkodási idők összege.
6. | Befutási idő az egyik végállomási indulási időponttól a másik végállomásról való visszaindulásig tart (tb).
7. | Forduló idő az egyik végállomásról való indulástól ugyanazon végállomásról való újraindulásig eltelt idő (Tf). Magába foglalja az eddig felsorolt részidőket. A menetrend legfontosabb időadata, amely a járművek teljes munkaidő ciklusát jelenti. A forduló idő nagysága jellemzi az utazás minőségét is.
8. | Követési időköz két egymás után haladó jármű adott keresztmetszeten történő áthaladási időpontjai között eltelt időtartam (I). Sajátos követési időköz az indítási időköz, amely az egymást követő járművek végállomási indítása között telik el. A menetrend távolsági és időadatait a 2.1. ábra szemlélteti.
9. | Utazási idő az utasnak az induló állomáson való megjelenésétől a célállomás elhagyásáig eltöltött ideje. Bár az utas számára jelentős idő, azonban az üzemvitel minőségére is jellemző. Magában foglalja a peron megközelítés, a követéstől függő várakozás, majd a vonaton töltött időt, végül a célállomás elhagyásának időszükségletét. Adott viszonylat esetén tehát a szolgáltatás komplex időszükségletének mérője.
10. | Eljutási idő nem a menetrend, hanem az utasok számára jelentős. Magába foglalja az utas elindulásától a végcélhoz való megérkezéséig eltelt időt, beleértve a rá- és elgyaloglási, járműre való várakozási és esetleges átszállási időráfordítást is (TE). erre az időtartamra a menetrenden kívül a hálózat sűrűségének, a viszonylatvezetésnek, a megállóhely távolságnak és a menetrend betartásának egyaránt nagy hatása van.
11. | A veszteségidők különböző zavarok következtében adódnak, melyeknek igen sokféle kiváltó oka lehet. Ilyenformán a veszteségidők váratlan, nem kívánatos többletidő felhasználások, melyek a folyamatos üzemvitelt akadályozhatják, nagyságuktól függő mértékben.
12. | A tartalékidők (tr vagy r) a nem várt, előre nem tervezhető többletidő szükségletek (veszteségidők) kedvezőtlen, üzemkésleltető hatásainak csökkentésére, vagy kiküszöbölésére a menetrendbe tervszerűen beépített, előre meghatározott nagyságú idők.
A menetrend távolsági és időadatai
2.1. ábra
Sebességadatok
A sokféle sebességérték közül csak a gyakorlat számára is lényeges sebességekkel foglalkozunk.
1. | Engedélyezett sebesség alatt azt a sebességet értjük, amely mint általános legnagyobb sebesség veendő figyelembe, ha valamely más módon külön nem kötjük ki az alkalmazható sebességet.
2. | Átlagos menetsebesség a két megállás közötti számítható átlagos sebesség, a két pont közötti folyamatos közlekedés feltételezésével.
3. | Az átlagos utazási sebesség a két végállomás vagy bármely más állomások közötti távolság és ezen út befutásához szükséges menettartam hányadosa. Ilyenformán egy képzett sebesség, mivel a menettartamban foglalt tartózkodási idők nagysága is befolyásolja. A tartózkodási idők nagyságán kívül - adott járműtípus esetén - igen jelentősen befolyásolja az átlagos megállóhely távolság. A megállóhely távolság növekedésekor ugyanis növekszik az átlagos menetsebesség, mivel az indítási-fékezési többletidők aránya csökken, és adott vonathosszon csökken a megállások száma, a tartózkodások ideje.
4. | A fordulósebesség az üzemvitel egyik kiemelkedő jelentőségű műszaki-gazdasági mérőszáma. Egyszerűen a fordulóhossz és a fordulóidő hányadosaként határozható meg. Értéke függ az átlagos utazási sebességtől, valamint a végállomások típusától és az alkalmazott fordítási technológiától.
5. | Az eljutási sebesség a szolgáltatás színvonalára jellemző, tehát az utasok számára kifejező érték. Értjük alatta az utas indulási és célpontja közötti távolság és a hozzátartozó eljutási idő hányadosát.
A menetrendi elemek meghatározása
A menetrendi elemek meghatározásának ismertetésében, összefüggéseik feltárásában vázlatosan szemléltetjük a menetrendkészítés előmunkálatait, ezen keresztül pedig a forgalmi üzemeltetés néhány alapgondolatát, meghatározó tényezőjét, az érvényesülő kölcsönhatásokat.
Az egyes esetekben különbséget kell tennünk az üzemelőkészítés és az üzemelő vonal forgalmának átszervezésekor végzendőkben.
A menetidők
A metró esetében a menetidők meghatározása menetdiagramok alapján történik. Ez egyben azon közlekedési sajátosság nyilvánvaló rögzítését is jelenti, hogy a vonatközlekedésben semmilyen jelentős és állandósítható zavaró hatással nem számolunk, a vonatok mozgását egyformának feltételezzük. A menetdiagramok alapján meghatározott menetidőket, ha ez lehetséges, célszerűen mérésekkel is ellenőrizzük.
A menetdiagramok alapján készített menetidők igen pontosak és tükrözik az objektív tényezőket, mivel a járművek és a pálya megfelelő adatainak figyelembevételével készülnek.
Normális állomástávolságok esetén adott állomásközre több menetdiagram is készíthető, vagyis többféle menetidő határozható meg. Adott állomásközben a lehetséges menetidők közül történő választást, az optimális értéket ellentétes tendenciák határozzák meg. A lehetséges legkisebb menetidőhöz tartozik a legnagyobb energiafelhasználás, és a menetidő növekedésével az energiafelhasználás csökken. Az állomásközben elérhető legkisebb menetidő ugyanakkor egyben az utasok legkisebb utazási utasóra ráfordítását teszi csak szükségessé, ami többek között a metró létesítésének egyik fő célja. Emellett kisebb menetidők esetén adott vonalon csökken a jármű és személyzetszükséglet. Éppen ezen ellentétes tendenciák eredményezik, hogy adott helyzetben van egy optimálisnak nevezhető állomásközi menetidő, melynek biztosítására törekedni kell.
Tartózkodási idők
A tartózkodási idők a forgalomban lévő vonatok összes időfelhasználásában igen jelentős részt tesznek ki, budapesti viszonylatban az összidő felhasználásának kb. 30-35%-át.
A gyorsvasutaknál általában használt tartózkodási időérték 30 sec.
A tartózkodási idő szükséges értékét a járművek műszaki időszükségletéből és az állomások utasforgalma alapján meghatározott utaseloszlási és szerelvénytöltési ábrák alapján határozhatjuk meg.
Az utasforgalom ismeretében a tartózkodási idők szükséges értékét úgy kell meghatároznunk, hogy az utasforgalom időbeni változásai se eredményezzenek - legalábbis meghatározott nagyságú, gyakori csúcsértékei - túltartózkodást, késést. Mivel az utasforgalom átlagosnál nagyobb, tehát lökésszerű többletértékeinek pontos jelentkezési időpontját előre meghatározni nem tudjuk, csak bekövetkezésének valószínűségét ismerjük, az átlagosan szükségesnél nagyobb tartózkodási időket kell beterveznünk. A tartózkodási időkben tehát egyes csúcsutasterhelés jelentkezését leszámítva, többletidők vannak. Ezen többletidők megnyerése a járművezetők feladata, és energia megtakarításra kell felhasználniuk, a menetidő lehetséges megnövelésével. A menetrendszerű közlekedésben ugyanis a járművezetőnek az a feladata, hogy a menettartam menetrendben rögzített értékét tartsa, tehát a tartózkodásban nyert időt az állomásközi menetidő többletével egyenlítse ki, és így energiát takarítson meg.
A tartózkodási idők gyakorlati értékének meghatározása mind a kézi, mind az automatikus vonatvezetésben a járművezető lehetősége. Az ismeretes -és így Budapesten is- a gépi vonatirányítás esetén is csak vezetői hozzájárulással indulhat a vonat, tehát a tartózkodás lehetséges csökkentése ekkor is a járművezetőn múlik.
Végállomási várakozási idők, fordítási technológiák
A végállomásokon viszonylag sokféle vonatfordítási technológiát alkalmazhatunk. A fordítási technológiák különböző módozatai más-más követési idő alkalmazását teszik lehetővé, továbbá a végállomási várakozási időnagyságát is befolyásolják. Adott vonal végállomásain, mint feltételezhető legkisebb teljesítőképességű helyen, célszerű valamennyi lehetséges fordítási technológia részletes megvizsgálása, mivel így a szűk keresztmetszetre vonatkozóan jutunk megfelelő információhoz.
Tartalékidők
A tartalékidők menetrendbe történő beépítésével a váratlan zavaró hatások következtében jelentkező többletidő szükségleteket kívánjuk kompenzálni. A tartalékidőknél kisebb, vagy azzal egyenlő nagyságú késletetések ugyanis így nem okoznak menetrendi eltérést.
A beépítendő tartalékidő nagyságát egyrészt a forgalmi lehetőségek, másrészt statisztikai elemzések határozzák meg. A tartalékidő ugyanis növeli a vonatok időszükségleteit ill. az általuk keltett foglaltságokat és így a teljesítőképességet csökkenti. A gyakorlatban pedig a teljesítőképesség egy meghatározott értékére szükségünk van, ennél alacsonyabbra nem csökkenthető. A statisztikai vizsgálatokkal meghatározhatjuk, hogy a különböző nagyságú késést okozó zavaró hatások milyen gyakorisággal fordulnak elő. Ennek alapján elhatározhatjuk, hogy mely gyakorisággal előforduló események által okozott késést kívánjuk még a tartalékidővel kizárni. Természetesen a statisztikai adatokat üzemelő vonalon szerezhetjük, ami az összehasonlítás alapját képezheti.
A tartalékidőt azért építjük általánosan be a menetrendbe, mert a zavar bekövetkezési helyét és időpontját előre meghatározni nem tudjuk.
A menetrendbe a tartalékidő kétféleképpen építhetőbe:
a követési időbe, a fordulóidőbe.
A követési időbe beépített tartalékidő nem más, mint a menetrendi és az alkalmazható legkisebb követési idő különbsége. Az eddig használt jelölésekkel:
Im = Ialk + tr
A követési időben rendelkezésre álló tartalékidő feladata, hogy a követési időt meghatározó időnormák (időszükségletek) bármelyikének megnövekedése, vagy váratlan többletidő felhasználások (pl.: járműhiba miatt a vezetőfülke nem helyezhető üzembe) zavar miatti jelentkezése esetén az átbocsátóképesség menetrendszerűen biztosítható legyen. Természetesen csak akkor biztosítható a menetrendszerűség, ha a jelentkező többletidő felhasználás a tartalékidőnél kisebb, vagy azzal egyenlő. Jelentősebb késés esetén is a vonatok alkalmazható legkisebb követési idővel való közlekedtetésével szüntethető meg a késés, tehát több vonat tartalékidejének felhasználásával.
A fordulóidőbe a tartalékidőt vagy a menettartamba, vagy a végállomási várakozási időbe, esetleg mindkettőbe beépíthetjük. A fordulóidőbe épített tartalékidő esetén vagy a mozgással vagy állva töltött idők értékét növeljük meg az egyébként szükségesként meghatározotthoz képest. A foglaltsági időket növeljük tehát, amivel bármely keresztmetszetben az alkalmazható követési időt növeljük. Ezért a tartalékidő ezen beépítési formájánál különös gondot kell fordítani arra, hogy a követési időt a tartalékidő ne növelje a menetrendben alkalmazni kívánt fölé.
A végállomásra épített tartalékidő alkalmazhatóságának megítélésénél kap tehát jelentőséget az, hogy a végállomás - mint legszűkebb keresztmetszet - alkalmazható követési időit meghatározzuk. Ekkor ismerjük a követésben rendelkezésre álló tartalékidőt, tehát az időfelhasználásokba beépíthető többletidő felső határát.
A menettartamban épített tartalékidőt a vonal mentén folyamatosan osztjuk szét, így egy-egy helyen a szükségeshez képest viszonylag kis többletidők kerülnek beépítésre, ami a menetrendi követés tarthatóságát nem befolyásolja.
Követési idő
Az utasforgalmilag szükséges követési időt a különböző forgalmi jellegű időszakra külön-külön meg kell határozni, célszerűen egész napra óránként szokás kiszámítani. Megfelelő összevonások, forgalmi időszak kijelölések után készül el a napi követési időköz táblázat.
A menetrendben alkalmazni kívánt követési idő értékét végül is három követési idő vizsgálata alapján határozzuk meg.
1. | Az utasforgalmilag szükséges követési idő.
2. | Az állóberendezéseken alkalmazható követési idő.
3. | A szolgáltatásban elvárt minimális gyakoriság szerinti követési idő.
A menetrendi követési idő meghatározásakor ellenőrizni kell, hogy az utasforgalmilag szükséges követési idő az állóberendezéseken alkalmazható-e (alsó határ), illetve a gyakoriság biztosításához szükséges követési időt, még ha az utasforgalmilag nem is szükséges, ne lépjük túl (felső határ).
Mint az az utasforgalmilag szükséges követési idő képletében is látható, a vonatok befogadóképességének változtatásával (vonatba sorolt kocsik száma) az alkalmazható követési idő változtatható. Tehát probléma esetén a követési idő a lehetséges határok közé szorítható. Természetesen itt nagy szerepe van a gyakoriság vonatkozásában megszokásból kialakult elvárásoknak, hogy például csúcsforgalomban nelegyen2,5 perc feletti a menetrendi követés.
Megjegyzendő, hogy az utasforgalmi szükségletek napon belüli igen jelentős változásainak követése érdekében, és a gyenge forgalmú időszakok elfogadható gyakorisággal történő kiszolgálásáért a vonatba sorolt kocsik számát egyes metróknál forgalmi időszakonként szokták változtatni. A budapesti üzemben alkalmazott motorkocsikkal ez műszakilag nehezen megvalósítható, továbbá az eddigi utasszámlálások tanúsága szerint ez nem is szükséges.
Fordulóidő
A fordulóidő magában foglalja a mozgással és állva töltött időket az azonos végállomásról történő két indulás között. Mint azonos műveletek közötti időköz, mely műveletek többször ismétlődnek, egy periódus jellegű időfelhasználás.
A fordulóidő mindig a menetrendi követési idő egészszámú többszöröse kell legyen. Képlettel:
Tf = n × Im
ahol: n - egész szám és a forgalom lebonyolításában résztvevő vonatok számát jelenti.
A fordulóidő tehát a követési idő változásával esetleg változhat. Ebből következik, hogy a fordulóidő változtatásának ezen szükségessége bizonyos elemeinek változtatását vonhatja maga után. Változhat így a fordítási technológia (amit a követés változása is szükségessé tehet) és ezáltal a végállomási várakozási idő, a fordulóidőbe épített tartalékidő, valamint a menettartam.
Ez előbbi képlet átrendezve adja adott forgalmi időszakban alkalmazott követési idő esetén a forgalom lebonyolításához szükséges vonatok számát:
n= T f I m
A vonalra meghatározott fordulóidő és a rendelkezésre álló szerelvény mennyiség is meghatározza a menetrendileg alkalmazható követési időt.
I m = T f n
A menetrendábra
A vonatok nyíltvonali közlekedésének időbeni elfolyását áttekinthetően és szemléletesen a menetrendábra (grafikusmenetrend) ábrázolja.
A menetrendábra a műszaki és szervezési tényezők, valamint a forgalom mennyiségi és minőségi tényezői alapján meghatározott érkezési és indulási időpontok rendszerezett gyűjteménye. A feltüntetett időpontok egymással többé-kevésbé bonyolult kölcsönhatásban állnak.
A menetrendábra vízszintes és függőleges egyenesekből álló hálózatra készült. A vízszintes egyenesek a forgalmi szolgálati helyeket (megállóhelyek állomások ill. azok egyes vágányai) a függőlegesek az időbeosztást mutatják. A vízszintes vonalak közül a vonali állomásokat, a függőlegesek közül a teljes órákat vastagabb vonalak jelölik. A napi forgalom két órát ábrázoló részekre van osztva.
A menetrendábra léptékei:
időlépték: 1 perc = 6 mm, útilépték. 1 km = 2 cm.
A legkisebb feltüntetett időérték a fél perc.
A vonat közlekedését ferde egyenesek, menetvonalak (trasszok) ábrázolják, az egyszerűbb áttekinthetőség érdekében. A ferde egyeneseken fel van tüntetve a vonat száma is. A menetvonal meredekségét az átlagos utazási sebesség határozza meg, mivel a közbenső állomásokon a tartózkodási idők nincsenek feltüntetve, a grafikon csak a menettartamot mutatja. A végállomások vágányfoglaltsága fel van tüntetve. A grafikonon a forgalomba állás és onnan való kiállás is látható a csatlakozó vágányokon jelölt vonatmozgással.
A menetrendábrákat
a közlekedő vonatok sebessége, a vágányok száma, a vonatkövetési rend és a vonatok irányonkénti megoszlási aránya
szerint szokás osztályozni. Ezek alapján a metró menetrendábrája az utasszállító vonatokra vonatkozóan párhuzamos, egyirányú (kétvágányú), telített menetrendábra. A vonatok közlekedését ugyanis azonos sebességűnek tervezzük. Vágányonként a közlekedés egyirányú. A telített forgalom azt jelenti, hogy legalábbis csúcsforgalomban, a menetrendábrába további menetvonal nem szerkeszthető a meglévő vonatok menetvonalának zavarása, eltolása nélkül.
Egyéb menetrendi tervek
A forgalomirányítás alapvető és legfontosabb menetrendet rögzítő eszköze a grafikus menetrendábra. A különböző szolgálatok számára, az adott tevékenység szempontjából lényeges egyéb menetrendi adatokat tartalmazó tervek ill. menetrenden alapuló egyéb tervek:
a szerelvénykibocsátási terv, kocsiszíni vágányfoglaltsági terv, (motorkocsivezetői) menetrendkönyv, személyzetvezénylés.
A gyorsvasutak üzemvitelében a hosszabb ideig javításra lekötött szerelvényeken kívül minden szerelvény kap egy ún. járatszámot, vagy kibocsátási számot. A szerelvénykibocsátási tervben a járatszámhoz kapcsoltan meg van határozva a szerelvény tevékenysége.
A szerelvénykibocsátási terv a menetrendnek megfelelően egy napra vonatkozik.
A vonatok tevékenysége az idő függvényében van ábrázolva, úgy hogy a vízszintes egyeneseken egy-egy vonat kerül jelölésre. Adott vonatra vonatkozóan fel van tüntetve a forgalomba állító állomásra való beállás, illetve az onnan történő kiállás időpontja és az egy napot meg nem haladó karbantartási tevékenységek. A forgalomban töltött időt vastag vízszintes vonallal, az egyéb tevékenységeket különböző jelekkel jelöljük. Ha a forgalomban töltött idő nem a kocsiszínből való ki- vagy beállással kezdődik, illetve végződik, azt a tényleges állomás jellegbetűjével jelöljük. A 2.2. ábrán szerelvénykibocsátási tervre láthatunk példát.
Szerelvénykibocsátási terv
2.2. ábra
A gyorsvasutak üzemvitelében a szerelvénykibocsátási számok, járatszámok meghatározásában egy különleges rendszert alkalmaznak, az ún. járatszámléptetést. Ennek lényege abban áll, hogy olyan napokon, amikor karbantartási tevékenység folyik, a szerelvények járatszáma az előző napinál eggyel magasabbra lép. Mivel az egyes járatszámok különböző futásteljesítményeket eredményeznek, a járatszámléptetéssel biztosítható a szerelvények azonos teljesítménye. A karbantartások is tervszerűen megtörténnek, mivel meghatározott járatszámokhoz vannak rendelve. A szerelvény-kibocsátási terv alapján jön létre a menetrend és a karbantartási ütemterv közötti szoros összefüggés, a menetrendivel csaknem azonos karbantartási fegyelem.
Kocsiszíni vágányfoglaltsági terv
A vonatok szerelvénykibocsátási terv szerinti fogalombaadhatóságát a kocsiszíni vágányfoglaltsági tervek alapján lehet megvalósítani.
A kocsiszíni vágányfoglaltsági terv gyakorlatilag egy járműtelepen belül menetrendként fogható fel, ami biztosítja a szerelvényeken végzendő technológiai műveleteknek megfelelő helyzeteket.
A járatszámléptetési rendszerben csak megfelelő szerelvényelhelyezkedési esetekben oldható meg a vonatok szükség szerinti forgalombaadhatósága. A több szerelvény tárolására alkalmas vágányokon ugyanis a szerelvények így kerülnek megfelelő sorrendbe, kerülhető el az egymásközti akadályoztatás.
A kocsiszíni vágányfoglaltsági terv alapján válik megfelelően összehangolttá a járműtelepi mozgásokat irányítók tevékenysége, lesz pontosan meghatározott az egyes technológiai műveletek végzési helye és ideje.
Menetrendkönyv
Az egyes járatszámokban futó vonatok személyzete számára a menetrendi adatokat kivonatos formában a motorkocsivezetői menetrendkönyv tartalmazza.
A vonat forgalomban töltött időtartamában minden fordulóra vonatkozóan tartalmazza a végállomási érkezések és indulások, továbbá a vonali vágánykapcsolatos állomások indulási időpontjait, másodperc pontossággal. Megtalálhatók ezen kívül a forgalmi időszakokban érvényes követési idők és a menet- és tartózkodási idők is a menetrendkönyvben.
A szerelvényszükséglet meghatározása
A forgalom lebonyolításához szükséges járműmennyiség meghatározása mellett fontos feladat az összjárműszükséglet meghatározása.
A jármű meghibásodások észlelt gyakorisága alapján, a vonalhossz, pontosabban a forgalomban lévő szerelvények mennyisége alapján szükséges tartalékvonat biztosítása. Az így rendelkezésre álló tartalékvonat szükség esetén más okból is felhasználható.
A tervezett menetrendi követési táblázat alapján a járművek futásteljesítménye meghatározható, a férőhelykilométer számításához hasonlóan. Az érvényes karbantartási ciklusrend alapján ebből számítható a végzendő karbantartási és javítási munkák mennyisége.
A karbantartási munkák elvégzéséhez a vonatokat időben lekötjük, a forgalomba adhatóságukat kizárjuk. Ezért a menetrend végleges összeállításakor figyelembe kell venni a karbantartási és javítási munkákat, az azokra lekötött vonatokat. Megfelelő összehangolással ugyanis elérhető, hogy a munkálatokra lekötött szerelvények mennyiségét minimalizáljuk, ha a menetrend a szerelvények forgalombavételénél tekintettel van a karbantartási és javítási műveletekre, azok ütemtervére. A menetrend tehát közvetve meghatározhatja a karbantartási ütemtervet és így minimalizálható a forgalmi szükségleteken kívül szükséges járműmennyiség.
A fordulótervek elkészítése
A fordulóterveket a vonatképzési tervre és a menetrendre alapozva készítik el. A tervek a szükséges fordulóállomási minimális időszükségletek ismeretében készíthetők el. A gyorsvasutak fordulóterveinek elkészítésénél a nagyvasutaknál használt elveket alkalmazzák.
Személyzetvezénylés
A személyzetvezénylési terv alapvető célja a forgalombaadandó vonatokra személyzet biztosítása. Ezen terv összeállításakor a menetrendi szükségleteken kívül szerepet kapnak munkaügyi és munkarendi előírások, valamint egyéb emberi tényezők. Természetesen biztosítania kell a tervnek az egyéb járművezetői feladatok (szerelvényátvétel, tartalék, rendkívüli mozgások stb.) ellátásához szükséges létszámot is.
A személyzetvezénylésben is jelentkezik a közlekedési szükségletek időbeni jelentős váltakozásainak kedvezőtlen hatása. Ezen kedvezőtlen hatások (alapvetően a napon belül váltakozó létszámszükséglet) kiküszöbölésére a lehetőség határain belül mindent meg kell tenni. Ezért a menetrend összeállításakor már folyamatosan figyelemmel kell lenni a személyzetszükségletre, mivel néhány perces menetrendi változtatások is kedvező eredményeket hozhatnak. (Pl.: kocsiszínbe álló vonat személyzete a következő vonat indításának pár perces késleltetésével már arra a vonatra vezényelhető. Ellenkező esetben többletszemélyzet igény jelentkezik.
A kötöttpályás közlekedés vezénylési és létszámszükségleti kérdéseivel részletesebben a 3.2. fejezet foglalkozik.