KURZUS: Közforgalmú közlekedés II.

MODUL: IV. modul: A forgalom lebonyolítása

9. lecke: Operatív forgalomirányítás a közúti közlekedésben

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
saját szavaival meghatározni az operatív forgalomirányítás célját, feladatát, jellemzőit; kiegészíteni a szükséges elemekkel az operatív forgalomirányítás modelljét; kiválasztani az operatív forgalomirányítás fő feladatát a helyi és helyközi közlekedésben; kiválasztani az átlagos várakozási időt meghatározó összefüggést egyenletes utasérkezésnél; kiválasztani a közös vonalszakaszokon a közös követési időközt meghatározó összefüggést; kiválasztani a követési időközök egyenetlenségének hatását; saját szavaival meghatározni a forgalmi zavarok jellemzőit; kiválasztani a forgalmi zavarok elhárításának a módját; csoportosítani a forgalmi zavarok kategóriáit és jellemzőit; saját szavaival meghatározni a forgalomirányítási rendszerek jellemzőit; kiválasztani a forgalomirányítási rendszerek jellemzőit; saját szavaival meghatározni a forgalomirányítás során alkalmazható beavatkozások típusait; kiválasztani a forgalomirányítás során alkalmazható beavatkozások jellemzőit; saját szavaival meghatározni a rendkívüli forgalom fogalmát; kiválasztani a rendkívüli forgalom megszervezésének és lebonyolításának jellemzőit.
Tevékenységek
Olvassa el a Közforgalmú közlekedés II. elektronikus jegyzet: Közúti közlekedés, Operatív forgalomirányítás fejezetét! Határozza meg az operatív forgalomirányítás célját, feladatát, jellemzőit! Egészítse ki a szükséges elemekkel az operatív forgalomirányítás modelljét! Válassza ki az operatív forgalomirányítás fő feladatát a helyi és helyközi közlekedésben! Válassza ki az átlagos várakozási időt meghatározó összefüggést egyenletes utasérkezésnél! Válassza ki a közös vonalszakaszokon a közös követési időközt meghatározó összefüggést! Válassza ki a követési időközök egyenetlenségének hatását! Határozza meg a forgalmi zavarok jellemzőit! Válassza ki a forgalmi zavarok elhárításának a módját! Csoportosítsa a forgalmi zavarok kategóriáit és jellemzőit! Határozza meg a forgalomirányítási rendszerek jellemzőit! Válassza ki a forgalomirányítási rendszerek jellemzőit! Határozza meg a forgalomirányítás során alkalmazható beavatkozások típusait! Válassza ki a forgalomirányítás során alkalmazható beavatkozások jellemzőit! Határozza meg a rendkívüli forgalom fogalmát! Válassza ki a rendkívüli forgalom megszervezésének és lebonyolításának jellemzőit!

| A 9. lecke vázlata
Közúti közlekedés
Az operatív forgalomirányítás fogalma és feladatai
A forgalmi zavarok osztályozása A forgalmi zavarok elhárítása
Az operatív forgalomirányítás módszerei
A végállomási forgalomirányítás Rádió adó-vevő/mobiltelefon összeköttetésen alapuló forgalomirányítási rendszer Automatikus helymeghatározással működő forgalomirányítás Ellenőrző pontokon alapuló helymeghatározó rendszerek Műholdas helymeghatározáson alapuló rendszer
A tartalék jármű beállítása Járművek átcsoportosítása vonalak között Megállóhelyek kihagyása Tervezettől eltérő indítás Kerülőutak kijelölése, megállóhelyek áthelyezése A közúti forgalom befolyásolása
A rendkívüli forgalom fogalma, megszervezése és lebonyolítása
Előre tervezhető rendkívüli forgalmak Előre nem tervezhető rendkívüli forgalmak

| Tananyag
Operatív forgalomirányítás
A közlekedési rend kialakítása, a közlekedés megtervezése nem biztosítja önmagában az utazási igények megfelelő kielégítését, gondoskodni kell a menetrendek és járműforduló tervek végrehajtásáról, a közlekedési folyamat operatív irányításáról. Az operatív irányítást az teszi szükségessé, hogy
az utazási igények változnak és a menetrend kialakításánál figyelembe vett értéknél jelentősen nagyobb igények is jelentkezhetnek, amelyek kielégítése azonnali intézkedést kíván, a közlekedési üzem munkájában is képződhetnek akadályok, pl. járművek műszaki hibája, személyzethiány stb., a pályán előfordulhatnak zavaró tényezők, pl. baleset, forgalmi dugó stb., a vasúton előfordulhat sínmelegedés következtében annak görbülése, árvízhelyzetben a pálya alámosása stb.
Ilyen körülmények között az utasok elszállítása pusztán az előre kidolgozott tervek alapján nem lehetséges, szükség van egy olyan tevékenységre, amely a fellépő zavarok esetén rövid időn belül intézkedik.
A forgalom lebonyolítása közben felmerülő akadályok elhárítása érdekében a forgalomirányításnak
figyelemmel kell kísérnie a járművek mozgását a telephelyről való elindulástól kezdve, egészen az üzemidő végéig, tájékozódnia kell az egyes megállóhelyeken jelentkező utasszámról, s ennek alapján meg kell határoznia azokat az eseteket, amikor a menetrendszerűen biztosított közlekedési kapacitás nem elegendő az igények kielégítésére, értesülnie kell a közlekedést befolyásoló akadályokról, zavaró tényezőkről (járművek meghibásodása, baleset, forgalmi akadályok stb.) a fenti információk birtokában indokolt esetben meg kell tennie a szükséges intézkedéseket az utasok elszállítása érdekében.
Ezeket a feladatokat a 3.1. ábra is illusztrálja.
Az operatív irányítás modellje
3.1. ábra
Fontos, hogy a beavatkozás kellő időben megtörténjék, néhány órás késedelem a személyszállítás jellegénél fogva a beavatkozást értéktelenné teszi. Ezért az operatív irányítás megszervezésénél kulcskérdés, hogy az irányító szervezet a közlekedési folyamat lefolyásáról minél rövidebb idő alatt kapja meg a szükséges információkat, és a beavatkozást célzó döntés minél rövidebb idő alatt szülessen meg. A beavatkozás idejének rövidítése csak úgy lehetséges, ha az operatív irányítást végzőket széleskörű jogokkal ruházzák fel. A közlekedési vállalatok a forgalomirányítás számára általában mindazokat a jogokat biztosítják, amelyek a zavartalan forgalom fenntartása érdekében szükségesek, így a forgalomirányításnak joga van a menetrendet, a járműútvonalakat, a forgalmi utazó személyzet munkaidő beosztását megváltoztatni stb.
A döntések utólagos ellenőrizhetősége érdekében általában a forgalomirányítás feladatává teszik a forgalom regisztrálását, és a meghozott intézkedések dokumentálását is.
Közúti közlekedés
Az operatív irányítás a helyközi és a helyi autóbusz-közlekedésben egyaránt fontos szerepkört tölt be. A helyközi közlekedést a forgalomirányítás szempontjából a nagyközlekedési terület, hosszú járatok és kis járatsűrűség jellemzi, ugyanakkor a helyi közlekedésben egy koncentrált vonalhálózaton, viszonylag rövid távolságon, kis járatsűrűséggel közlekednek az autóbuszok.
A helyközi közlekedésben egy-egy járat kimaradása esetleg az utazási lehetőség megszűnését, vagy több órás eltolódását eredményezheti, ezért különösen fontos, hogy az operatív irányítás különböző akadályok mellett is biztosítsa a menetrendben meghirdetett járatok közlekedését. A helyi közlekedésben az ad az operatív irányításnak különös jelentőséget, hogy a zsúfolt vasúti utak, sokféle zavaró tényező miatt a járművek forgalma igen gyakran eltér a tervezettől, ami beavatkozást, intézkedést követel. A helyi közlekedésben nem az egyes menetrendi járatok teljesítésének biztosítása a cél, hanem a vonalakon előírt járatsűrűség, a közlekedés egyenletességének fenntartása.
Általában mindenfajta közlekedésben előfordul, hogy a kidolgozott tervek, programok megvalósítása során különböző zavarok, akadályok merülnek fel, amelyeknek elhárítása, illetve hatásuk kiküszöbölése ugyanúgy hozzátartozik a közlekedés szervezéséhez, mint a menetrendek kidolgozása.
A forgalom lebonyolításának figyelemmel kísérésére a zavarok, akadályok észlelésére, és a szükséges beavatkozások végrehajtására létrehozott szervezetet operatív forgalomirányításnak nevezzük, megjegyezve, hogy a menetirányítás, diszpécserszolgálat elnevezés is használatos.
Az operatív forgalomirányítás fogalma és feladatai
A tömegközlekedés forgalomirányításának fogalma alatt azokat az operatív szervezési, irányítási, forgalomellenőrzési intézkedéseknek és információs rendszereknek az összességét értjük, amelyekkel a forgalom menetrendszerűségét, folyamatosságát, kihasználását, a zavarok megelőzését és hatékony elhárítását, a biztonságos és kulturált közlekedést kell biztosítani.
A forgalomirányítás fogalmának tartalmából meghatározhatjuk a vele szemben támasztott követelményeket, tehát a forgalomirányítás főbb feladatait, melyek a következők:
A forgalom menetrendszerűségének biztosítása a járművek végállomásokról (garázsokból) történő menetrendszerinti indításával és a végpontok közötti operatív szabályozással, különös tekintettel a forgalombiztonság követelményeire. A forgalmi és műszaki zavarok megelőzése, illetve annak előfordulása esetén azok gyors, hatékony elhárítása, a forgalom folyamatosságának mielőbbi helyreállítása. Az operatív intézkedésekhez szükséges és nélkülözhetetlen (korszerű eszközök és berendezések útján történő) gyors információ biztosítása. Az előre nem tervezhető utazási igények operatív módon történő kielégítése Kapcsolattartás, adatgyűjtés a lebonyolítás tervszerűségének érdekében, utastájékoztatás és felvilágosítás. Foglalkozás a személyzettel, segítségnyújtás vonali problémáik megoldásához.
A felsorolt - alapvető - forgalomirányítási feladatok szoros, kellően koordinált végrehajtást követelnek meg, nagyfokú szervezettséget igényelnek és gyakorlatilag nem választhatók el egymástól.
Ha pl. egyik végállomáson a járműindítás másodpercnyi pontossággal történik is, a végpontok közötti szabályozásnál már számolni kell esetleges váratlan utasterhelésekkel, különböző zavarok bekövetkezésének lehetőségeivel, mert ellenkező esetben - megfelelő információ és operatív intézkedések hiányában - a vonal másik végpontjára a járművek rendszertelenül érkezhetnek és ennek káros hatása hatványozódva hosszú időn át érződik a forgalomban (Sőt nemcsak az adott vonalon, hanem a keresztező és csatlakozó járművek forgalmában is.)
A tömegközlekedési forgalom lebonyolításában a menetrendszerűség szükségességének - pontosság, egyenletesség, biztonság - hangsúlyozása mellett feltétlen ki kell emelni, hogy ez nem jelent menetrendi merevséget, nem eredményezheti a különböző körülmények és tényezők figyelmen kívül hagyását, hanem indokolt alkalommal rugalmas, bátor öntevékenységet követel.
A városi tömegközlekedésben a forgalomirányítás fő célkitűzése az egyenletes forgalom fenntartása.
A közlekedés egyenletességének fenntartása azért fontos, mert az egyenetlenség fokozódásával a várakozási idők növekednek. Tegyük fel, hogy egy 5 perces járatsűrűségű vonal egy megállójához egyenletes utasérkezés mellett percenként egy utas érkezik. Ha az egyenletes, 5 perces közlekedés megvalósul, akkor az átlagos várakozási idő 2,5 perc/fő. Amennyiben az egyik autóbusz késve érkezik 3 perccel, a következő pedig időben, tehát 2 perc múlva, akkor az első jármű érkezésére a megállóban 8 fő gyűlik össze, várakozási idejük 8×8 2 =32 perc. A következő busz két utasának várakozási ideje 2×2 2 =2 perc. Az átlagos várakozási idő 32+2 10 =3,4 perc, ami 36 %-kal több, mint amennyi egyenletes forgalomnál volt. Általában az átlagos várakozási időt egyenletes utasérkezésnél a következőképpen számolhatjuk:
T v á = i 2 + σ i 2 2.i
i = követési időköz σ i = követési időközök szórása
A közös vonalszakaszokon, ahol több vonal járatai közlekednek, a közös követési időközt a következőképpen számolhatjuk:
i ö = 1 1 i 1 + 1 i 2 +...+ 1 i n
iö = közös követési időköz i1-in = az egyes vonalak követési időköze.
Az egyenetlenség fokozódása a nagyobb követési időközöket követően utaslemaradáshoz is vezethet. Az egyenetlenség kialakulása különösen kedvezőtlen, mivel a követési időközök szórásának növekedése önmagát erősítő folyamat. A késve érkező jármű ugyanis a megállóhelyen összegyűlt nagyobb utasszám miatt hosszabb időt kénytelen tölteni a megállóban, ami további késéshez vezet. Az utána következő jármű viszont a kevés utas miatt rövidebb megállóhelyi tartózkodási idővel közlekedhet, így egyre csökken a köztük lévő távolság. A késések halmozódása a következőképpen vezethető le:
Ha az egy megállótávolságra eső késés ΔTm, akkor az első megállóhelyen a tartózkodási idő (Tt) ugyanilyen arányban megnő, mivel az arányosan megnövekedett utasszám felszállása annyival több időt igényel. Az együttes késés ekkor
Δ T m + T m T m ⋅ T t = T m ( 1+γ )
ahol
γ= T t T m
a következő megállónál ugyanez:
Δ T m ( 1+γ )+ Δ T m ( 1+γ ) T m ⋅ T t =T m ( 1+γ ) 2
Az n-ik megállónál a késés
Δ T m ( 1+γ ) n
lesz.
Ugyanakkor a megállóhelyen várakozó utasszám is ugyanolyan arányban növekszik, és az n-ik megállóhelyen
P⋅ Δ T m (1+γ) n
utas fog várakozni, ahol P = a tervezett követési időköz alatt összegyűlő utasszám.
A forgalomirányítás feladata a halmozódó késések létrejöttének megakadályozása.
A forgalmi zavarok osztályozása
A forgalmi zavarok mértéke az elhárítás szintjét, oka pedig az elhárítás módját határozza meg.
A zavarokat az általuk okozott késés (sietés) nagysága szerint lehet osztályozni. A késések nagyságának értékelésében az idő társadalmi értéke döntő tényező, de számos más szempontot is figyelembe kell venni.
A városi tömegközlekedés jelenlegi színvonalán - átlagos körülmények között - a BKV Zrt.-nél a zavarok következő kategóriáit különböztetik meg:
menetrendi követési időközön belüli ingadozás, mely legfeljebb 1-2 perc, de minden esetre kisebb, mint a viszonylatra megállapított indítási időköz és a vonalon az utazó személyzet, illetve vonali felügyelet által rendbe hozható, kis zavar, amely legfeljebb 1 járat kiesését okozza és a végállomás, csomópont beavatkozása nélkül a vonalon nem rendezhető, közepes zavar, amelynek nagyságrendje már központi (körzeti) beavatkozást igényel, nagy zavar, amely 20 percnél hosszabb késést idéz elő és többnyire balesettel, vagy súlyosabb műszaki hibával kapcsolatos és rendszerint a legfelsőbb forgalomirányító szervek szintjén, más szakszolgálatok, vagy szervek segítségével oldható meg.
A gyakorlatban ezek különválasztása szinte lehetetlen, ezért kizárólag nagyságrendi érzékelésre szolgál a felosztás.
Az egyenletes közlekedés megszűnésének oka sokféle lehet, azonban egymás káros hatását fokozva, rendszerint több ok lép fel egyszerre. A leggyakrabban előforduló okok az alábbiak:
Megváltozik az utasáramlatok nagysága, vagy eloszlása. A változó utasforgalomhoz a járműparkkal és dolgozó létszámmal a lehető legmesszebbmenően alkalmazkodni kell. Az utasok és gyalogosok fegyelmezetlensége és tájékozatlansága miatt megnő a tartózkodási idő, vagy a jármű nem telik meg s a lemaradó utasok a következő járműveket "túlzsúfolják". A közúti forgalom zavaró hatása állandó, egyre gyakoribb és szinte kiszámíthatatlan, sok esetben - különösen baleset alkalmával - számottevő váratlan késéseket okoz, úgyszintén a vasúti keresztezések és más tényezők is. A saját üzemből származó forgalmi sűrűsödések, torlódások különösen a kötöttpályás közlekedésben fordulnak elő. Az ilyen zavarok azokon a vonalszakaszokon gyakoriak, ahol több viszonylat fonódik. Ide tartoznak az indítási hibák is. Zavarok származhatnak a pálya, az energiaellátás és a járművek műszaki hibáiból is. Ezeket, valamint hatásaikat a szerkezetek, anyagok, munkamódszerek fejlesztésével, a tervszerű megelőző karbantartás gondos elvégzésével és a műszaki zavar elhárítás mintaszerű megszervezésével (tartalék alkatrészek, anyagok, járművek, személyzet stb.) lehet a minimumra csökkenteni. Végül a szállítóképesség az időjárás miatt is lecsökkenhet.
A fordulóidőtől, vagy az előírt sűrűségtől való eltérést lehet abszolút számban összegezni, vagy az előírt értékhez viszonyítani elemzés céljából, esetleg szórásértéküket is vizsgálni.
A forgalmi zavarok elhárítása
A zavarok bekövetkezésének és okainak felismerése után kerülhet sor azok elhárítására. A kétirányú zavarelhárítási folyamat lépései a következők.
a) A zavarok megállapítása jelentése és regisztrálása
A forgalomirányítás első feladata - ha lehet - a várható zavarok okainak előre való felismerése. Ez a területen sokszor nem lehetséges, ilyenkor a bekövetkezett zavarról (pl. járművek késése) és okairól kell minél gyorsabb és kimerítőbb értesülést szerezni. A hangsúly az információszerzés gyorsaságán van, hogy a zavar beállta után minél előbb lehessen az elhárító intézkedéseket megtenni.
b) A döntés
A forgalmi zavarok sokfélék lehetnek és - ennek következtében - elhárításuk módja is igen változatos. A döntés több változótól is függ és a feladat ezek közül a legjobbat megkeresni.
A döntés megkönnyítése céljából a rendelkezésre álló tartalékokra, a zavartípusokra és a vonalszakaszokra előre megtervezett konkrét és részletes elhárítási lehetőségekre és módjaira vonatkozó információkat hozzáférhető módon tárolni kell. A tárolás történhet segédkönyvekben, illetve újabban számítógépen.
A döntés - a zavar okától függően - a pályán mozgó járművek gyorsítására, lassítására, visszafordítására, tartalékok bevetésére, a végállomáson tartózkodó járművek elindítására, az egymás után haladó járművek átrendezésére (pl. előzés) a hibás járművek kiállítására, más vonalra való átirányítására, elterelésre, műszaki segítségnyújtásra stb. vonatkozik. A jó döntéshez helyes elvek és megfelelően képzett dolgozók kellenek és sokszor elvekkel nem szabályozott esetekben kell dönteni, amihez rátermettség, tudás és gyakorlat szükséges.
Az optimalizálási feladatok gyors megoldását elektronikus számítógép segítségével lehet biztosítani, ezért számos olyan törekvés ismeretes, amely az operatív irányítás fejlesztésének ezen az útján jár. A döntés segédeszközei: a tipikus zavaresetekre előre kidolgozott menetrendek, átcsoportosítások rendje, térképek, félreállítás és elterelés lehetőségei stb. és ekkor a számítógép jelzi a legjobb megoldás adatait.
c) Az intézkedés továbbítása a végrehajtó szolgálathoz
A döntés megszületése után az intézkedést az összes érdekelt dolgozó és kapcsolódó szervezetek tudomására kell hozni. A hangsúly itt is a gyorsaságon van. Lényegében információtovábbításról van szó, ami technikailag az információszerzéssel azonos módon történhet, csak ellenkező irányban.
Kapcsolat szükséges a járművezetőkön kívül az egyes menetirányító szintek közt és a műszaki segélyszolgálattal, kooperáció a közlekedési és egyéb szervekkel, de ide tartozik az utazóközönség tájékoztatása és az esemény súlyosságától függően a felettes szervek értesítése az előírások szerint.
d) Az intézkedés végrehajtása
A forgalmi dolgozók - elsősorban a járművezetők - az intézkedés ismeretében azt mielőbb végrehajtják. Lehetséges, hogy a végrehajtás azt jelenti, hogy a menetirányító szervezet valamely központja "felfelé" intézkedik más szervtől való segítségkérés formájában. Hangsúlyozni kell a járművezetők szerepét a zavarok megelőzésében és elhárításában, mert kellő felkészítés és fegyelem mellett ez az egyik legfontosabb tényező.
e) Az intézkedés végrehajtásának visszajelentése és regisztrálása
A diszpécsernek a helyzet alakulásáról, intézkedése végrehajtásáról minden esetben meg kell győződnie. Ha a hálózat automatikus információ átviteli berendezéssel felszerelt, ennek jelzéseiből megállapítható a végrehajtás is. Ha nincs olyan berendezés, a visszajelentést más módon kell biztosítani és pontos adatnyilvántartást kell vezetni az intézkedés idejéről és az érintetteknél okozott következményekről (pl. teljesítmény).
Az operatív forgalomirányítás módszerei
A végállomási forgalomirányítás
A végállomáson történő állapotfelvételt és beavatkozást valósítja meg, a járművek közlekedését nem követi végig a vonal teljes hosszában. A végállomási forgalomirányítás megvalósításához szükséges, hogy a vonalak legalább egyik végpontján legyen forgalomirányító szolgálat.
Az egy és két végállomásról való indítás
3.2. ábra
A végállomási forgalomirányító rendszerben:
késve jutnak el a forgalomirányításhoz mind a járművek tervezettől eltérő mozgására, mind az utasáramlatok alakulására vonatkozó információk, a beavatkozást célzó döntések meghozatala így jelentős fáziskéséssel történhet, ami a beavatkozás hatását rontja, és gyakran teljesen meg is szünteti, az intézkedés kiadása csak a végállomáson lehetséges, így az utasítás számottevő késedelemmel követi a beavatkozást igénylő eseményt, a vonalon történő események (túlzsúfoltság, utaslemaradás stb.) gyakran egyáltalán nem jutnak a forgalomirányítás tudomására (a járatszemélyzet közlése nem teljes körű), több végállomás mellett a hálózat egységes irányítása nem valósítható meg.
Mindezek a körülmények arra utalnak, hogy a végállomási forgalomirányítás kevésbé hatékony és csak kis forgalom esetén elegendő.
A végállomási forgalomirányítás rendszerei
3.3. ábra
Rádió adó-vevő/mobiltelefon összeköttetésen alapuló forgalomirányítási rendszer
Ebben a rendszerben a járműveken és a végállomásokon felszerelt rádió adó-vevő készülék vagy mobiltelefon segítségével a forgalomirányítás közvetlen összekötetést tud teremteni a járművezetőkkel, ennek révén a forgalmi helyzetről az irányító központba irányuló tájékoztatás és a beavatkozást célzó utasítás átfutási ideje jelentősen lerövidülhet. A rendszernek ezzel az előnnyel szemben hátránya is van, igénybe veszi a járművezetőt, egy-egy információ átviteli ideje a beszéd-összeköttetés következtében nagy, így folyamatos ellenőrzésre nem használható fel, inkább a rendkívüli események közlésére alkalmas. Nagyobb forgalom esetén a rendszer nem teszi lehetővé a járművek és az irányító központ közötti rendszeres kapcsolatot, ezért a forgalomirányítás jellemző problémáinak megoldására a rendszer csak egy bizonyos forgalomnagyság alatt alkalmas.
Automatikus helymeghatározással működő forgalomirányítás
A járművek mozgásáról folyamatos információt képesek nyújtani az automatikus helymeghatározó rendszerek. Ezeknek két formája ismeretes:
az ellenőrző pontokon alapuló, és a műholdas helymeghatározáson alapuló.
Ellenőrző pontokon alapuló helymeghatározó rendszerek
Az autóbuszok azonosítása a vonalak mentén kiképzett ellenőrző pontokon történik, amelyek praktikusan a megállóhelyekkel (vagy azok egy részével) esnek egybe.
Az ellenőrző pontokon kis hatósugarú adó kerül elhelyezésre, ennek adását a járműre szerelt adó-vevő készülék fogja. A járművön egy speciális berendezést helyeznek el, amely az adó-vevő készüléken kívül memóriaegységből, kijelző berendezésből (képernyő) és a megtett utat regisztráló berendezésből áll. A jármű pillanatnyi helyzete az utolsó ellenőrző pont helyzetéből s az azóta megtett útból tevődik össze, amelyet a jármű műszeregysége (fedélzeti egység) folyamatosan tárol a memóriában. A jármű helyzetéről az adó készülék segítségével jut el az információ az irányító központba. A nagyszámú jármű helyzetére vonatkozó folyamatos adás nem valósítható meg, ezért a rendszer úgy működik, hogy a központi berendezés valamennyi jármű fedélzeti egységének memóriatartalmát rövid időközönként lekérdezi. A forgalomirányító központba befutó információk száma ily módon olyan nagyságrendet ér el, amelyben a kiértékelést és a beavatkozást igénylő helyzetek kimutatását számítógépre kell bízni.
Automatikus helymeghatározó rendszer
3.4. ábra
Műholdas helymeghatározáson alapuló rendszer
Annyiban tér el az előzőtől, hogy a helymeghatározó adat a járművön elhelyezett GPS készülék segítségével jön létre. A helymeghatározó adathoz lehet csatolni a járműre jellemző egyéb adatot (pl. a jármű azonosító adatai, az utasok száma), ezeket az előbbi változathoz hasonlóan egy lekérdező rendszer juttatja el az irányító központba.
A különböző forgalomirányítási rendszerek más-más forgalmi körülmények között alkalmazhatók célszerűen. A nagyvárosi tömegközlekedésben az automatikus helymeghatározó berendezések adatainak számítógépes feldolgozása a leghatékonyabban alkalmazható forgalomirányítási rendszer, amely megvalósítja a forgalmi helyzet folyamatos megfigyelését, kiértékelését, a hagyományos forgalomirányítás korlátait ezzel átlépve magas szinten képes biztosítani a közlekedési folyamat befolyásolását. A rendszer működése bonyolult technikai berendezést igényel, ezért kiépítési költsége magas.
A középvárosokban jó eredményeket lehet elérni a beszéd-összeköttetéses rendszerrel is, ha a járművek száma viszonylag alacsony. A nagyobb forgalmú középvárosokban a beszéd-összeköttetésen alapuló rendszer a szóban adott információk időigénye miatt egyre kevésbé alkalmas a forgalmi helyzet figyelemmel kísérésére. Ilyenkor az ellenőrző pontok előtti elhaladást regisztráló helymeghatározó berendezések alkalmazása jöhet szóba a végállomások és a központi forgalomirányítás közötti beszéd-összeköttetéses rendszerrel kiegészítve.
A kisvárosi autóbusz-forgalomban a forgalom nagyságrendje mellett nagyrészt alkalmas a hagyományos irányítás végállomásokon történő megfigyelési gyakorlata. Problémát néhány fontosabb megállóhely várakozó utasszámának megfigyelése jelent, amelyet néhány kamerával működő zárt láncú ipari TV-rendszerrel lehet megoldani. A központból kifutó vonalak és a központi irányítást nem érintő vonalak végpontjaira beszéd-összeköttetést megvalósító készülékek telepítése lehet indokolt.
A beavatkozás lehetséges módjai
A városi tömegközlekedési forgalomban a menetrendnek megfelelő tervszerű közlekedés fenntartása érdekében a forgalomirányítás a következő intézkedéseket teheti.
A tartalék jármű beállítása
A menetrend kialakítása kapcsán tárgyaltuk, hogy a fordulóidőbe a menetrend betarthatósága érdekében tartalékidő beépítése szükséges. A tartalékidő révén megnövekszik a fordulóidő, azaz több jármű szükséges a forgalom ellátásához. Tulajdonképpen ez a megoldás is tartalékjárművek alkalmazását jelenti, a beállított tartalékállomány azonban ilyenkor nem a végállomáson várakozik, hanem részt vesz a vonal forgalmában. Amennyiben a szükséges tartalékidők nagysága a járműszükségletet tört értékre növeli fel, lehetséges az egy gócpontra befutó több vonal tartalékállományát összevonni, és a közös végállomásra forgalmon kívüli járműként elhelyezni. A tartalékjármű beállítására akkor kerül sor, ha a gócpontra befutó valamelyik vonal egyik járműve az előírt fordulóidőt túllépi és az újraindítás időpontjáig a végállomásra nem ér vissza.
A késve beérkező jármű a továbbiakban tartalékként szerepel, amíg beállítása ismét szükségessé nem válik.
Járművek átcsoportosítása vonalak között
Előfordulhat, hogy a hálózaton az egyes vonalak járműellátottságában jelentős aránytalanságok keletkeznek, amelyek feloldására az autóbuszokat a vonalak között át kell csoportosítani. Ilyen eset előállhat, ha:
egy vonalon rövid idő alatt több jármű meghibásodik, forgalmi zavarok miatt a hálózat egy részén a fordulóidő a tervezetthez képest jelentősen meghosszabbodik, a tervezettet lényegesen meghaladó utasszám jelentkezik a hálózat egy részén.
A forgalomirányítás ebben a helyzetben a kritikus szakaszokra többletjárművek irányításával képes a tervezett közlekedési színvonalat legalább megközelíteni. A járműveket azokról a vonalakról kell kivenni, ahol hiányuk a legkevésbé érezhető. Ha egy vonalról járművet elvesznek, gondoskodni kell az indítási időközök megváltoztatásáról, a fennmaradó járműszámnak megfelelő közlekedési rend kialakításáról.
Megállóhelyek kihagyása
A forgalmi zavarok miatt, előfordulhat, hogy az indításra esedékes jármű késik és az utána következő autóbusszal együtt érkezik a végállomásra. A késés miatt a vonal mentén a megállóhelyeken a számítottnál nagyobb számú utas várakozik. A forgalomirányítás helyesen jár el, ha ilyenkor az egyik autóbuszt néhány megállóhellyel előbb állítja be a vonalra és csak egy kocsi kezd szabályosan a végállomáson. Az előreküldött kocsi a két-három megállóhelyi tartózkodási idő megtakarítása révén néhány perces előnyre tesz szert, ami szerencsés esetben a tervezett követési időközt is elérheti.
Tervezettől eltérő indítás
A forgalomirányítás a pillanatnyi forgalmi helyzet ismeretében megváltoztathatja a tervezett indítási rendet. Ha a tervezettnél kevesebb jármű áll rendelkezésére, növelnie kell az indítási időközöket, hogy egyenletes forgalom alakuljon ki. Beérkező járat késése után a következő indítások késleltetése révén állítható vissza az egyenletes közlekedés. A végállomási tartózkodási idő csökkentésével több indítás érhető el ugyanazon idő alatt, mint amennyi a menetrendben elő van írva, ennek alkalmazása indokolt, ha a számítottnál több utas elszállítása szükséges.
Kerülőutak kijelölése, megállóhelyek áthelyezése
Váratlan forgalmi akadály (pl. csőtörés, burkolatbeszakadás stb.) miatt azonnali intézkedés szükséges új járható útvonalak kijelölésére, a megállóhelyek áthelyezésére. Az intézkedéshez rendelkezésre álló idő rövidsége miatt ezekben a kérdésekben is az operatív forgalomirányításnak kell döntést hozni. Ezek a döntések jellegüknél fogva előre kevésbé dolgozhatók ki, a diszpécserek szakmai és helyismeretének van ilyenkor döntő szerepe.
A közúti forgalom befolyásolása
Az autóbuszok a városi közúthálózaton közlekednek, haladásukat nagymértékben befolyásolja a közúton haladó többi közlekedési eszköz, elsősorban a személygépkocsik forgalma. A forgalmi zavarok, dugók miatt az autóbuszok menetideje megnő, ami veszélyezteti a tervezett menetrendszerű járatok teljesítését, az utasok elszállítását. Jogos az az igény, hogy a közúti forgalom irányítása a tömegközlekedés igényeit figyelembe véve történjen, az autóbuszok haladása elsőbbséget kapjon a személygépkocsikkal szemben, mivel ez felel meg a többség érdekének. A közúti forgalom irányításának befolyásolása úgy valósítható meg, ha a tömegközlekedést irányító apparátus kapcsolatban áll a rendőrséggel és egyes problémák megoldására konkrét beavatkozást kér.
Bármely intézkedést választja is a forgalomirányítás a választott beavatkozásnak mindig lesznek nyertesei és vesztesei is. Az optimálisnak látszó beavatkozás kiválasztása előtt ezért mindig gondosan mérlegelni kell a várható nyereségeket és veszteségeket. Akkor és csak akkor szabad beavatkozni, ha:
Σ előny > Σ hátrány
vagyis, ha a várható előnyök túlsúlyban vannak a várható veszteségekkel szemben.

| Példa a tervezettől eltérő járatindításra és a járművek átcsoportosítására
A 3.5. ábrán látható hálózaton három autóbusz viszonylat járművei közlekednek, a város közeli területén pedig egy trolibuszvonal található.
Vonalhálózat
3.5. ábra
Az 1-es viszonylaton az autóbuszok 10 percenként követik egymást, a fordulóidő 60 perc. A 2-es viszonylaton 6 jármű üzemel 8 perces indítási időközzel. A 3-as viszonylaton a menettartam az egyik irányban 22 perc, a másik irányban 21 perc, s a fejállomáson 6 perc végállomási tartózkodási időt biztosítunk. Ezen a viszonylaton 7 percenként követik egymást a járművek. A trolibuszvonalon 5 jármű 50 perces fordulóidővel szállítja az utasokat.
1. Mekkora a közös követési idő az A és B megállók közötti szakaszon?
2. Ónos eső következtében az út csúszóssá válik, ezért mindegyik vonalon 5 perccel megnő a fordulóidő. Milyen indítási időközt alkalmazzon a végállomási menetirányító, ha biztosítani akarja az egyenletes közlekedést?
3. Röviddel ezután a trolibusz vonalon felsővezeték szakadás történik. Mit tegyen a forgalomirányító, ha egy darab tartalék autóbusz áll rendelkezésére?
Kidolgozás
Egy viszonylaton a forgalom lebonyolításához szükséges járművek számát (J) a fordulóidő (tf) és a követési idő (tköv) hányadosaként kapjuk, így a négy viszonylat jellemzői:
tf1 = 60 perc | tköv1 = 10 perc | J1 = 6 jármű
tf2 = 48 perc | tköv2 = 8 perc | J2 = 6 jármű
tf3 = 49 perc | tköv3 = 7 perc | J3 = 7 jármű
tfT = 50 perc | tkövT = 10 perc | JT = 5 jármű
1. Az A-B szakaszon az átlagos közös követési idő (tkövA-B) az
1 t k ö v A−B = 1 t k 1 + 1 t k 2 + 1 t k 3 = 1 10 + 1 8 + 1 7 = 206 560
összefüggés alapján 2,7 percre adódik, ami természetesen csak egy átlagos érték.
2. Amennyiben a csúszós út miatt megnő a fordulóidő, a szükséges indítási időközt a fordulóidő és a járművek számának hányadosaként kapjuk meg, vagyis
t k ö v = t f J , így
tköv1cs = 10,8 perc, | tköv2cs = 8,8 perc, | tköv3cs = 7,7 perc, | tkövTcs = 11 perc.
Ez az 1-es viszonylat esetén azt jelenti, hogy 10 járműindításból 8-szor 11 percenként, 2-szer 10 percenként indulnak a járművek, tehát a célszerű követési idők:
11, 11, 11, 11, 10, 11, 11, 11, 11, 10, 11, 11 stb.
Hasonlóan kell eljárni a többi viszonylat esetében is.
3. Mivel a trolibuszvonalon leáll a forgalom, s csak egyetlen tartalék autóbusz van, mindegyik autóbuszvonalról átcsoportosítunk egy-egy járművet a trolibusz utasainak elszállítására. Így az autóbuszvonalakon tovább fog nőni a követési idő, de a trolibuszvonal közlekedése is fennmarad, hiszen a négy jármű valamilyen szinten biztosítja az utasok elszállítását.
Az ismert összefüggés alapján az egyes viszonylatokon a következő indítási időket kell alkalmazni:
tköv1 = 13 perc, | tköv2 = 10,6 perc, | tköv3 = 9 perc, | tkövT = 13,8 perc
Mint látható, a csúszós út és a felsővezeték szakadás következtében az egyes viszonylatokon 29-38%-kal nő meg a követési időköz a menetrendi értékhez képest.

| A rendkívüli forgalom fogalma, megszervezése és lebonyolítása
A városi tömegközlekedésben gyakoriak az olyan események és helyzetek, amikor a jelentkező utazási igény kielégítést csak rendkívüli forgalmi intézkedésekkel és a menetrendi forgalomtól tudatosan és tartósan eltérő forgalomszervezéssel lehet kielégíteni.
A felszíni tömegközlekedésben előforduló forgalmi akadályok és zavarok esetén - függetlenül azok helyétől, időtartamától - a lehetőség szerinti azonnali intézkedésekkel kell beavatkozni (átcsoportosítás, visszafordítás, csonkáztatás, előztetés, kerültetés stb.) a körülmények és hatások gondos mérlegelésével. Ez utóbbiak azonban nem minden esetben minősülnek rendkívüli forgalomnak. Ha pl. a forgalom folyamatosságára viszonylag rövid idő alatt helyszíni operatív intézkedéssel kellő befolyást lehet gyakorolni és az utasok elszállításában nagyobb zavarokat nem idéz elő, nem soroljuk a rendkívüli forgalmak körébe.
A városi tömegközlekedésben akkor beszélünk rendkívüli forgalomról, ha
a forgalomszervezés a menetrendektől olyan - ideiglenes - eltéréseket léptet életbe, amelyek az adott vonal (vonalak) jellemzőit, (pl. a viszonylatok útvonalának ideiglenes rövidítése, elterelése, villamosok pótlása autóbusszal stb.) megváltoztatja, illetve más előre látható - az érvényben lévő menetrendet átmenetileg módosító - forgalomszervezési intézkedéseket vezet be. a forgalomirányítás - a különböző váratlan tényezők hatására - operatív intézkedésekkel a viszonylatok főbb jellemzőitől tudatos eltéréseket és megoldásokat alkalmaz.
Előbbiek az előre tervezhető és szervezhető, utóbbiak az előre nem tervezhető rendkívüli beavatkozások körébe tartoznak.
A rendkívüli forgalmak megszervezése és azok lebonyolítása a forgalomszervezés és a forgalomirányítás szorosan összehangolt, jól koordinált tevékenységét követeli meg. A legjobb - optimális - megoldás az, amikor a legkevesebb változtatás, zavarás árán a legtöbb utas szállítható el és a leghamarabb helyreáll a forgalom rendje.
Előre tervezhető rendkívüli forgalmak
Az előre tervezhető és szervezhető rendkívüli forgalmak körébe a következők tartoznak:
vágányzárak és árammentesítések, (műszaki munkálatok) tehát a pályához és felsővezetékhez kötött járművek forgalmának ideiglenesen autóbuszokkal történő pótlása, útjavítások és korszerűsítések, továbbá műtárgyak építései (alul- és felüljárók, épületek, létesítmények építései esetén szükséges elterelések), átmeneti hatósági forgalmi korlátozások elrendelése (zárt terület kialakítása, felvonulások, versenyek a közutakon stb.) sport- és kulturális rendezvényeknél az átlagosnál nagyobb utasforgalom, egyéb olyan jellegű, a menetrendtől ideiglenesen eltérő, illetve átmeneti menetrendek forgalomszervezés útján történő életbeléptetése, melyek változásokat vezetnek be a kialakított forgalmi rendtől eltérően (pl. temetői forgalom) Az előre tervezhető és szervezhető rendkívüli forgalom általában két módon jöhet létre: hatósági intézkedésekre (építkezések, rendezvények stb.) a tömegközlekedési vállalatok kezdeményezésére (árammentesítések, vágányfelújítások stb.)
Az esetek többségében az előre tervezhető rendkívüli forgalom lebonyolításának módjához, illetve a végrehajtás megszervezéséhez előzetes hatósági engedélyre van szükség. Hangsúlyozni kell azonban, hogy ez kizárólag azon rendkívüli forgalmak életbeléptetésére vonatkozik, amelyet előre meg lehet határozni és a megoldás módját a szervezés során ki lehet alakítani.
A forgalomszervezés során tervezett rendkívüli forgalom okairól, a változás körülményeiről és az ideiglenesen életbeléptetett forgalom lebonyolítás megoldásának módjáról a tömegközlekedési vállalatoknak az utazóközönséget időben hivatalosan tájékoztatni kell.
A forgalomszervezés során a rendkívüli forgalom lebonyolítására elkészült, illetve arra vonatkozó terveket, menetrendeket a forgalomirányítás rendelkezésére kell bocsátani, hogy ennek alapján tudjon gondoskodni annak "kivitelezéséről".
Előre nem tervezhető rendkívüli forgalmak
Az előre nem tervezhető rendkívüli forgalom vonatkozásában már lényegesen bonyolultabb, sokrétűbb, nehezebb problémával kell szembenézni. Az ilyen jellegű esetek többségében a rendkívüli forgalom alkalmazását csaknem kizárólag operatív szervezéssel és intézkedésekkel lehet és kell megoldani. Ez a feladat nagyon fontos és jelentős követelmények elé állítja a forgalomirányítást, hiszen az érvényben lévő menetrendektől eltérő forgalomváltozásokkal kell a forgalom helyreállítását és folyamatosságát biztosítani.
A rendkívüli forgalom operatív megszervezésének és lebonyolításának szükségességét a következők idézhetik elő:
jelentősebb, váratlanul fellépő forgalmi akadályok. (előre nem jelzett ideiglenes útvonalkorlátozások, terelőútvonalak kijelölése) súlyosabb kimenetelű, a forgalom folyamatosságát hosszabb ideig akadályozó közlekedési balesetek és összeütközések, különösen ha azok hidakon, alagútban stb. következnek be, olyan jellegű műszaki zavarok, melyek a forgalom folyamatában lehetetlenülést okoznak, és kifejezetten bénítják a tömegközlekedési forgalmat (nagyobb mérvű kisiklások, felsővezeték szakadás, jármű-meghibásodás, amennyiben az hosszabb ideig mozgásképtelenné válik) a közúttal kapcsolatos váratlanul bekövetkező jelenségek (pl. vízfeltörés, úttest beszakadás, elemi károk stb.) az időjárásban bekövetkezett hirtelen rosszabbodás (pl. kiránduló időben, zivatar idején a szabadba tódult tömeg egyszerre rohanja meg a tömegközlekedési járműveket) egyéb, az előre tervezett rendkívüli forgalomban szükségesség váló újabb változások (pl. az előre meghatározott és kijelölt útvonalon is beszakadás történik, vagy újszerű a forgalomszervezés során nem látható utazási igények a rendkívüli forgalom következtében tartósan jelentkeznek stb.)
A BKV Zrt.-nél az előzőekben felsorolt tényezők - és más hasonló hatást eredményező események - előfordulása esetén az alábbi esetekben van szükség rendkívüli forgalom operatív megszervezésére és lebonyolítására:
ha az 5 percnél kisebb közös követési időben közlekedő tömegközlekedési járműforgalomban - várhatóan - 20 percet meghaladó forgalmi akadály keletkezik, vagy olyan váratlan utasterhelés tapasztalható, melynél a férőhelyigény kielégítése ezen túli időbe is belenyúlik, ha az 5-20 perc közötti követési időknél a forgalom folyamatosságának helyreállítása előreláthatólag 30 percen belül nem várható, olyan egyéb esetekben, amikor forgalmi vagy műszaki okokból, továbbá hatósági intézkedésekre az úttestekkel, műtárgyakkal kapcsolatban ideiglenes eltereléseket, korlátozásokat kell a folyamatosság érdekében életbe léptetni.

| Önellenőrző kérdések
Olvassa el figyelmesen az alábbi feladatokat, majd a lecke tartalma alapján oldja meg őket!
1. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó kifejezésekkel! A forgalom lebonyolítása közben felmerülő akadályok elhárítása érdekében a forgalomirányításnak figyelemmel kell kísérnie a járművek mozgását a telephelyről való elindulástól kezdve, egészen az üzemidő végéig, tájékozódnia kell az egyes megállóhelyeken jelentkező utasszámról, értesülnie kell a közlekedést befolyásoló akadályokról, zavaró tényezőkről a fenti információk birtokában indokolt esetben meg kell tennie a az utasok érdekében.
2. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó kifejezéssel! Az operatív irányítás megszervezésénél kulcskérdés, hogy az irányító szervezet a közlekedési folyamat lefolyásáról minél idő alatt kapja meg a szükséges információkat, és a beavatkozást célzó döntés minél rövidebb idő alatt szülessen meg.
3. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó kifejezésekkel! A beavatkozás idejének rövidítése csak úgy lehetséges, ha az operatív irányítást végzőket széleskörű ruházzák fel.
4. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó kifejezésekkel! A döntések utólagos ellenőrizhetősége érdekében általában a forgalomirányítás feladatává teszik a forgalom , és a meghozott intézkedések dokumentálását is.
5. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó kifejezéssel! A közlekedésben egy-egy járat kimaradása esetleg az utazási lehetőség megszűnését, vagy több órás eltolódását eredményezheti, ezért különösen fontos, hogy az operatív irányítás különböző akadályok mellett is biztosítsa a menetrendben meghirdetett járatok közlekedését.
6. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó kifejezéssel! A helyi közlekedésben nem az egyes menetrendi járatok teljesítésének biztosítása a cél, hanem a vonalakon előírt , a közlekedés fenntartása.
7. Döntse el, hogy az állítás igaz vagy hamis!
A helyi közlekedésben az operatív irányítás feladata a vonalakon előírt járatsűrűség, a közlekedés egyenletességének fenntartása. |
8. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó kifejezésekkel! Az operatív forgalomirányítás fogalma alatt azokat az operatív , , intézkedéseknek és információs rendszereknek az összességét értjük, amelyekkel a forgalom , , , a zavarok és hatékony , a biztonságos és kulturált közlekedést kell biztosítani.
9. Válassza ki a közös vonalszakaszokon a közös követési időközt meghatározó összefüggést, ha: iö = közös követési időköz i1-in = az egyes vonalak követési időköze.
| i ö = 1 i 1 + 1 i 2 +...+ 1 i n
| i ö = 1 1 i 1 ⋅ 1 i 2 ⋅...⋅ 1 i n
| i ö = 1 i 1 1 i 1 − 1 i 2 −...− 1 i n
| i ö = 1 1 i 1 + 1 i 2 +...+ 1 i n
10. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó kifejezésekkel! A forgalmi zavarok az elhárítás szintjét, a forgalmi zavarok pedig az elhárítás módját határozza meg.
11. Döntse el, hogy az állítás igaz vagy hamis!
A forgalmi zavarok oka az elhárítás szintjét, a forgalmi zavarok mértéke pedig az elhárítás módját határozza meg. |
12. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó kifejezésekkel! A végállomási forgalomirányítás megvalósításához szükséges, hogy a vonalak legalább végpontján legyen .
13. Döntse el, hogy az állítás igaz vagy hamis!
A végállomási forgalomirányítás megvalósításához szükséges, hogy a vonalak mindkét végpontján legyen forgalomirányító szolgálat. |
14. Válassza ki a végállomási forgalomirányító rendszerre jellemző két helyes állítást!
| a járművek tervezettől eltérő mozgására, mind az utasáramlatok alakulására vonatkozó információk azonnal eljutnak a forgalomirányításhoz;
| a beavatkozást célzó döntések meghozatala jelentős fáziskéséssel történhet;
| az intézkedés kiadása csak a végállomáson lehetséges, így az utasítás számottevő késedelemmel követi a beavatkozást igénylő eseményt,
| a vonalon történő eseményekkel kapcsolatos információk mindig eljutnak a forgalomirányításhoz
| több végállomás mellett a hálózat egységes irányítása is megvalósítható.
15. Döntse el, hogy az állítás igaz vagy hamis!
A végállomási forgalomirányítás hatékony, és nagy forgalom esetén is megfelelő. |
16. Döntse el, hogy az állítás igaz vagy hamis!
A járműveken és a végállomásokon felszerelt rádió adó-vevő készülék vagy mobiltelefon segítségével a forgalomirányítás közvetlen összekötetést tud teremteni a járművezetőkkel, az irányító központba irányuló tájékoztatás és a beavatkozást célzó utasítás átfutási ideje jelentősen lerövidülhet. |
17. Döntse el, hogy az állítás igaz vagy hamis!
A rádió adó-vevő/mobiltelefon összeköttetésen alapuló forgalomirányítási rendszer nagyobb forgalom esetén is lehetővé teszi a járművek és az irányító központ közötti rendszeres kapcsolatot, a rendszer bármilyen forgalomnagyság mellett alkalmas a forgalomirányítás jellemző problémáinak megoldására. |
18. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó kifejezésekkel! Az automatikus helymeghatározó rendszerek két formája ismeretes: - az alapuló, - a alapuló.
19. Döntse el, hogy az állítás igaz vagy hamis!
Az ellenőrző pontokon alapuló helymeghatározó rendszereknél nagyszámú jármű helyzetére vonatkozó folyamatos adás nem valósítható meg, ezért a rendszer úgy működik, hogy a központi berendezés valamennyi jármű fedélzeti egységének memóriatartalmát rövid időközönként lekérdezi. |
20. Döntse el, hogy az állítás igaz vagy hamis!
Az ellenőrző pontokon alapuló helymeghatározó rendszereknél a forgalomirányító központba befutó információk számítógép nélkül is könnyen feldolgozhatók. |
21. Döntse el, hogy az állítás igaz vagy hamis!
Műholdas helymeghatározáson alapuló rendszer kiépítési költsége alacsony. |
22. Döntse el, hogy az állítás igaz vagy hamis!
Ha a hálózaton az egyes vonalak járműellátottságában jelentős aránytalanságok keletkeznek, akkor ezek feloldására az autóbuszokat a vonalak között át kell csoportosítani. |
23. Döntse el, hogy az állítás igaz vagy hamis!
A forgalmi zavarok miatt sem fordulhat elő, hogy a jármű egyes megállóhelyeket kihagy. |
24. Döntse el, hogy az állítás igaz vagy hamis!
A forgalomirányítás a pillanatnyi forgalmi helyzet ismeretében megváltoztathatja a tervezett indítási rendet. |
25. Egészítse ki a következő mondatokat a hiányzó kifejezésekkel! Ha a tervezettnél kevesebb jármű áll rendelkezésére, a forgalomirányításnak kell az indítási időközöket, hogy egyenletes forgalom alakuljon ki. Beérkező járat késése után a következő indítások révén állítható vissza az egyenletes közlekedés.
26. Válassza ki a helyes megoldást! Bármely intézkedést választja a forgalomirányítás a zavarok esetén a választott beavatkozásnak:
| csak nyertesei lesznek
| csak vesztesei lesznek
| nyertesei és vesztesei is lesznek